Eje V. Urbanización y libre comercio contra la juventud y las generaciones futuras

V.I Introducción

Las ciudades en tiempos del neoliberalismo, más aún que durante el liberalismo y la colonia, constituyen los centros de poder económico, político, y cultural de las clases dominantes. Es desde las ciudades, y particularmente en las zonas en dónde reside la burguesía transnacional o clase antinacional -los colonizadores contemporáneos- donde se decide la suerte del pueblo mexicano: indígenas, indígenas-mestizos, trabajadores, hombres, mujeres, jóvenes. Estos centros de poder someten a la lógica del capital lo mismo al campo que a la ciudad popular, con sus orígenes en los barrios indios de las periferias, engullidos por el crecimiento urbano, y los nuevos asentamientos por la reciente descampesinización, desarticulando a las comunidades y arrebatándoles la soberanía e identidad ligadas al territorio.

V.II Proceso de industrialización y – salvaje de las ciudades en México

El proceso de urbanización ha funcionado como una de las principales vías para la absorción de excedente de capital, provocando la expansión urbana a una escala geográfica cada vez mayor.1 En el caso particular de México, al menos desde principios del siglo XX, el proceso de producción de excedentes y las condiciones para la reproducción de las urbes como los centros de poder económico, político y cultural de la nación se han dado por la industrialización, con el sometimiento del campo hacia la urbe y la descampesinización, como relatamos en el eje anterior. Además del sometimiento de varios aspectos de la vida dentro de la ciudad, tanto en lo individual como en lo colectivo, como expondremos a continuación.

Antes de que comenzaran las políticas neoliberales, tanto el proceso de urbanización como el de industrialización se apoyaron en la sobreexplotación de los servicios ambientales que ofrecía el vasto campo mexicano, junto con las políticas de Estado que obligaron a los pequeños productores a vender sus productos a un precio menor al que correspondía su trabajo (dumping), lo que favoreció la migración del campo a las ciudades y a los países del norte. A la par, se dio la subvención de las recién nacionalizadas industrias energéticas: petrolera y eléctrica2, para consolidar la industrialización nacional, que se dio principalmente en torno a las principales ciudades del país, destacando una superconcentración industrial del 50% en torno a la Ciudad de México.3

Por lo menos desde los años 70 se frenó la industrialización del país. Ya con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) el crecimiento urbano aumentó a consecuencia de las medidas gubernamentales para despoblar el campo y de fomento a la migración a las ciudades.4 La desindustrialización, descampesinización y apertura al libre mercado, reforzó y profundizó la relación de dependencia de México con respecto a Estados Unidos, relación que puede rastrearse por lo menos desde principios del siglo XIX.

La apuesta por la desindustrialización se apuntaló a que con la concentración urbana ofreciera una mano de obra altamente competitiva en el mercado mundial, considerando que si para principios del siglo XX la mayor parte de la población nacional era rural, en la actualidad más del 70% de la población vive en ciudades.5 Aunado a esto, la oferta de un marco jurídico a modo para simular la protección del ambiente, permitiendo a las empresas transnacionales evitar cualquier tipo de pérdida económica que pudiera representar el control de desechos peligrosos y la emisión de cualquier tipo de contaminantes, fomentó la inversión de capitales nocivos.

La pérdida de empleos por la repentina desaparición de las industrias nacionales, junto con la creciente población de campesinos migrantes en proceso de proletarización, concentrados en las periferias y en los barrios más pobres de las grandes ciudades del país, generaron las condiciones propicias para ofrecer al extranjero una mano de obra muy barata. Es así como se logra emplear a una gran cantidad de jóvenes, quienes sólo poseemos nuestra fuerza de trabajo, despojándonos de los derechos laborales que históricamente fueron conquistados durante el siglo pasado, primero de facto, y posteriormente, a través de la erradicación de estos derechos contenidos en la Constitución Mexicana.

La falta de empleos y de oportunidades para estudiar impusieron en nosotros la necesidad de competir para sobrevivir; trabajando a una velocidad límite al ensamblar los productos, bajo la amenaza de perder el empleo si no alcanzamos la eficiencia del resto de los maquiladores. Desde la ciudad nos prometieron falsamente una vida digna y abundante: trabajo, vivienda, salud para los jóvenes. La ilusión que crearon para nosotros, sólo puede ser perseguida siempre desde la individualidad y la competencia. Si no alcanzamos aquello que se nos prometió, la culpa es de uno, por no haber trabajado más horas, más duro, asumiendo la explotación como algo necesario para el desarrollo de nuestras vidas. Este es uno de los principios que las y los jóvenes deben asumir para ganarse el título de ciudadano, y en consecuencia, tener derechos, hacerse acreedores del derecho de habitar la “ciudad democrática”. De esta forma se explica que en el año 2000, un millón 331 717 personas estuvieran trabajando en 3 703 maquiladoras de exportación, siendo aproximadamente el 50% del total de las exportaciones mexicanas, producto de los trabajadores de la maquila.6

Inmediatamente después de que aparecen las primeras maquilas en el norte del país, a partir de los 70, las redes de infraestructura aumentaron su nivel de importancia como conectores de los dos principales océanos del mundo y las ciudades que cruzan se volvieron aún más importantes para el comercio mundial . Desde la entrada de las políticas neoliberales, pero especialmente durante el salinato y la entrada del TLCAN, el país ya venía privatizando las empresas de carácter público y en muchos casos, destruyendo capital (destrucción de empresas y maquinaria)7. Con esto se aumentó la instalación de maquilas en los corredores, apoyándose en la desregulación de los derechos laborales por outsourcing, contratación temporal, sindicatos fantasmas, entre otros.

Los corredores transpacíficos fueron abastecidos de mano de obra barata por la población urbana desempleada, y el diseño de las ciudades se subordinó más al mantenimiento de estas condiciones para que los trabajadores siguieran siendo superexplotados. Esto puede apreciarse de manera clara en el impulso de las viviendas de “interés social”, acompañadas de las tiendas de autoservicios como Wal-Mart, Oxxos, Bodega Aurrera Express, que excluyen a pequeños y medianos comerciantes, acelerando la destrucción del tejido social que tradicionalmente se daba en mercados y tianguis. Esto puede apreciarse en ciudades como Cuernavaca, Teotihuacán, Amecameca, Jojutla o San Salvador Atenco.8

Es preciso entender que las maquiladoras no tienen ninguna relación con el territorio en el que se asientan, a diferencia de la industria. Las maquiladoras sólo requieren de mano de obra y vías de comunicación para transportar los insumos a ensamblar y el producto de la maquila, además de una infraestructura mínima para el ensamblaje y mano de obra no especializada. Esto permite que las maquiladoras puedan cerrar repentinamente, frente al menor indicio de organización de los trabajadores para exigir aumento de salarios, seguridad social o cualquier otro derecho laboral. Esta facilidad para desplazar las maquilas, ha sido aprovechada por las empresas para evitar la organización, amenazando con retirar no sólo una si no todas las maquiladoras de una zona, desempleando a todos los trabajadores. Un ejemplo de esto es la Asociación Nacional de Maquiladoras (constituida por 60 compañías ubicadas por Coahuila), que frente a la organización del Sindicato Minero (organización independiente de trabajadores de la maquila de Ciudad Acuña, Coahuila), amenazó con retirar todas las maquilas de la región.9

V.III Ciudades Fronterizas y grandes megalópolis

En 1965 se instrumentó el Programa de Industrialización Fronteriza e inició la instalación de la industria maquiladora en varias ciudades. Así el Estado cedió la fuerza laboral de miles de jóvenes reclutados para la maquila. Ya

para 1984, Tijuana y Cd. Juárez concentraban el 45% de las plantas instaladas en todo el país y el 48% de los empleos generados por estas empresas. Para abril de 1988, continuaban concentrando altos porcentajes, el 44% de las plantas instalada rápido crecimiento demográfico directamente relacionado con la actividad económica de las y el 44% de los empleos generados por esta industria. Entre 1985 y 1988, el número de establecimientos se incrementó en un 62% y el número de personas ocupadas se incremento en 47%.10

En cuanto a Ciudad Juárez la población se multiplicó más de nueve veces durante el periodo comprendido entre 1950 y 1990, el número de habitantes pasó de 131,309 a 1,218,816 , respectivamente.”11

Durante varias décadas la franja fronteriza fue el principal destino de la migración interna del país. Jóvenes migrantes urbanos veían en el norte las oportunidades laborales que el resto del país no ofrecía. La región experimentó en consecuencia una explosión urbana acelerada, para “1980, el 78% de su población residía en localidades de más de 20 000 habitantes. Más aún, el 84% de su población se concentraba en tan sólo diez de los 38 municipios fronterizos. Tres de éstos (Ciudad Juárez, Mexicali y Tijuana) concentraban aproximadamente el 50% de la población regional.”12 La industria de la maquila se vio indudablemente beneficiada y los índices de población económicamente activa fueron muy altos, es de suma importancia recalcar que desde sus inicios, la industria maquiladora subempleó preferentemente a la población femenina bajo el argumento de que era más barata, hábil y paciente, como ya hemos tratado en el eje II de esta acusación y también se denunciará la violencia que esto generó en el eje VI sobre Feminicidio y violencias de género.

En resumen, la urbanización que se generó por la atracción de población a las ciudades en donde se concentró la industria, conllevó una serie de transformaciones relacionadas a los cambios económicos mundiales y particularmente a los cambios en el proyecto económico nacional.

A partir del gobierno panista de Vicente Fox, las grandes y medianas ciudades del país se expandieron con más agresividad que nunca. Esta expansión se dio en varios frentes, siendo las viviendas de “interés social” uno de los principales refugios del capital.

Con los recientes cambios tecnológicos, principalmente la integración del proceso industrial a través del internet y el transporte intermodal, se redujo aún más el tiempo y espacio en el proceso de producción. Las ciudades se configuraron como nodos de articulación del capital que superan fronteras nacionales,13 “ciudades globales” o “ciudades alfa”. Como paradigma de estas ciudades, puede pensarse en Londres, París, Nueva York. Estas ciudades, según los intelectuales que han optado por acuñar y desarrollar este concepto, conectan al mundo, jugando un papel hegemónico no sólo en lo económico y social; la influencia de estas ciudades abarca también lo cultural y lo político, y son consideradas como los espacios desde donde se concreta y ordena la globalización, llegando a reconocerles como “metrópolis, moldeadoras del resto del mundo conforme a sus ideas y valores”.14

La Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Querétaro, Puebla, León, Chihuahua y Juárez son reconocidas como parte de esas ciudades globales, de acuerdo a la Globalization and World Cities Research Network (2010).15 La Ciudad de México es dentro de esa clasificación la ciudad más importante del país. Esto se debe a los fuertes procesos de concentración que se dan a nivel regional, al conectarse estas ciudades con el resto de ciudades grandes y medianas a su alrededor para el desarrollo de corredores industriales especializados y manufacturas, conformando megalópolis, donde las ciudades globales funcionan como los nodos o metrópolis, explotando los recursos de las periferias, como el agua, los recursos (minerales, hidrocarburos) y la mano de obra disponible para su utilización en los corredores industriales; mientras que desechan hacia las ciudades menores y hacia los espacios rurales todos sus desechos.

La disposición inadecuada de desechos provenientes de las ciudades globales en ciudades menores aledañas y comunidades rurales, se ha convertido en un grave problema ambiental y de salud. El emplazamiento desregulado de basureros a cielo abierto, rellenos sanitarios que no cumplen con las normas, cementerios radioactivos y tiraderos de residuos tóxicos y peligrosos, ha provocado la existencia de cada vez más pueblos con enfermedades degenerativas que se manifiestan con particular intensidad en los niños y jóvenes, quienes se hallan más expuestos a las sustancias tóxicas derivadas de la basura, porque sus cuerpos se encuentran en proceso de crecimiento y por ello respiran más aire y toman más agua por kg de peso corporal que los adultos. Son numerosos los casos de anencefalia, cáncer de piel, cáncer de pulmón, malformaciones congénitas, entre otros padecimientos causados por la basura. Ante esta grave situación las instituciones públicas (Secretaría de Marina y Recursos Naturales [SEMARNAT], y gobiernos en los tres niveles) evaden sus responsabilidad de garantizar a la población el derecho a la salud y al goce de un ambiente sano, mientras que continúan permitiendo el establecimiento de confinamientos irregulares de basura como una ventaja comparativa para la operación de numerosas industrias trasnacionales productoras de plásticos, residuos tóxicos y otros desechos.16

La dinámica demográfica de las megalópolis emula a su economía. La extracción de los recursos de la periferia para convertirlos en productos consumidos en el centro es análogo de cómo la concentración de servicios y empresas en el mismo exige el traslado diario de millones de habitantes desde las zonas periféricas hacia las delegaciones centrales, relegando la periferia a no más que grandes zonas dormitorio junto con todos los detritus putrefactos,17 productos del metabolismo urbano. Por otro lado, la ubicación de los sectores populares, trabajadores e indígenas, hacia las periferias de la ciudad debe entenderse desde una perspectiva histórica; estos sectores han sido y siguen siendo desplazados hacia el exterior de la ciudad, que al crecer, vuelve a anexar a la ciudad a estos pueblos y barrios desplazados y sometidos. Por otro lado, los centros de investigación, desarrollo y oficinas de las trasnacionales se establecen en ciudades con mejores condiciones tecnológicas y una base social mejor calificada.

Actualmente, la Ciudad de México y su corona de ciudades periféricas conforman la Megalópolis del Centro del País (MCP), cuya principal industria estructuradora es principalmente la automotriz. Según un estudio realizado por el Centro Mario Molina (2013), la MCP aloja a 27.3 millones de habitantes, de los cuales 68% se asientan en periferias. Está constituida por 150 municipios, 4 221 asentamientos humanos y 9 zonas metropolitanas que abarcan 15 mil km2 aproximadamente.

De acuerdo a la Comisión Ambiental de la Megalópolis (2014), el PIB generado en esta zona es de 4 billones de pesos, lo que representa el 33% del PIB nacional. El requerimiento energético para alimentar la MCP representa el 20% del consumo energético del país. Para satisfacer su demanda de agua, la MCP se nutre de 27 acuíferos, 10 de los cuales están sobreexplotados y sus aguas superficiales presentan altos niveles de contaminación. Si bien la medida per cápita de consumo diario en la Ciudad de México es de 314 litros/hab, 77% de la población del Distrito Federal consume menos de 150 litros/hab; encima de esto, entre 30% y 40% del agua suministrada se pierde por fugas en la red.18 Los residuos generados alcanzan las 31 mil toneladas diarias, esto es, 36% del total nacional; de estos, el 30% no se disponen adecuadamente.19 La mayor parte de estos desechos se vacían en la presa Endhó, en el estado de Hidalgo.

Respecto a la distribución de la población de acuerdo a sus estratos económicos, las zonas metropolitanas del Valle de México y Pachuca son los espacios que concentran los mayores porcentajes de población de estrato socioespacial alto con 16 % y 15% respectivamente. De forma inversa, la Zona Metropolitana de Toluca registra el mayor porcentaje de población en el estrato muy bajo. La zona metropolitana con mayor concentración de población en el estrato bajo es la de Tulancingo con 33%. En lo que respecta al nivel medio bajo, éste es predominante en las zonas metropolitanas del Valle de México (ZMVM- 53%), Cuautla (45%), Tulancingo (37%) y Apizaco-Tlaxcala (34%).

Estrato económico

ZMVM

Toluca

Tula

Tulancingo

Pachuca

Cuautla

Cuernavaca

Puebla/ Tlaxcala

Apizaco/ Tlaxcala

Alto

16 %

8 %

.37 %

1.14 %

15 %

0.38 %

5 %

5 %

0 %

Medio alto

28 %

14 %

5 %

0.43 %

31 %

2 %

24 %

13 %

13 %

Medio

0.05 %

23 %

33 %

26 %

27 %

30 %

31 %

26 %

30 %

Medio bajo

53 %

25 %

35 %

36 %

5 %

45 %

2 %

24 %

34 %

Bajo

0.03 %

19 %

26 %

33 %

10%

22 %

13 %

23%

24 %

Muy bajo

2 %

11 %

0.18 %

3 %

2 %

0.68 %

0.82 %

9 %

0.09 %

Por otra parte, la Megalópolis constituida por el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) es principalmente industrial. Con 10% de la industria nacional asentada ahí se convirtió en la ciudad más contaminada del país.

Entre las 10 empresas más grandes de Monterrey se encuentran ramas de la industria de la construcción, minería, metalúrgica, cervecera, entre otras, siendo la cementera Cemex la más importante en cuanto a ingresos, y cuyas necesidades de piedra son abastecidas por más de 64 pedreras. La devastación derivada de esto es tal que en la Sierra Picachos, parte de la Sierra Madre Oriental y donde se refugian más de 30 mil especies de Canadá, Estados Unidos y México, se han abierto brechas de más de 19 km que dañan el ecosistema irremediablemente.20

La negligencia de las autoridades al desatender estos desastres ambientales se demuestra con la reducción del presupuesto de la Agencia Estatal del Medio Ambiente, que en el transcurso de tan sólo 2 administraciones, de 1997 al 2006, se redujo de 760 millones de pesos a sólo 50 millones. Esto ha traído consecuencias directas sobre la salud de las personas al no contar con un sistema de monitoreo ambiental capaz de ayudar en la elaboración de políticas de prevención. Consecuencia de ello son hechos tan preocupantes como los 9 mil casos nuevos de cáncer que se presentan en menores de 14 años cada año.21Por otra parte, corporativos como FEMSA y Nestlé sobreexplotan las reservas acuíferas de las zonas periféricas que alimentan a la ciudad más próxima al AMM, Saltillo, ciudad con serios problemas de abastecimiento de agua.

En lo que respecta al Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), la industria manufacturera y el comercio representan aproximadamente el 44% de los ingresos de Guadalajara y, aunque el ramo de Agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal, pesca y caza representa el primer lugar nacional con poco más del 10%, esta cifra es menor del 6% dentro del estado. Guadalajara es la ciudad más motorizada del país, con una proporción de autos por habitante más elevada que en la Ciudad de México. Durante los últimos 10 años, el parque vehicular de la AMG se ha incrementado alarmantemente: en Guadalajara fue de 75%, Tlaquepaque 185%, Tonalá 213% y Zapopan 143%.22

La creación de las denominadas ciudades globales, ciudades mundiales o ciudades alfa, es resultado de una lógica de construcción del espacio en beneficio del capital internacional, que en el caso de México y otros países de Latinoamérica, se conforma gracias al sometimiento de los espacios urbanos y rurales circundantes, formando las megalópolis.

En relación al inocultable crecimiento de las manchas urbanas del país que tienden a la formación de megalópolis, junto con la devastación ambiental y la profundización de la desigualdad económica dada por los procesos de concentración (que se apoyan como ya se expuso, en la creación de ejércitos industriales de reserva, jóvenes desempleados concentrados en los barrios pobres y periferias de las ciudades), el gobierno federal, dentro de las estrategias contempladas dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2013-201823, propone “fomentar ciudades más compactas, con mayor densidad de población y actividad económica, orientando el desarrollo mediante la política pública, el financiamiento y los apoyos a la vivienda. Inhibir el crecimiento de las manchas urbanas hacia zonas inadecuadas”. Cabe destacar cómo en la redacción no se proponen frenar, si no tan sólo inhibir el crecimiento sólo hacia determinadas zonas, cuando como se ha demostrado en el eje sobre Devastación Ambiental y Derechos de los Pueblos del Tribunal Permanente de los Pueblos- Capítulo México, este crecimiento siempre ha repercutido en la devastación humana y ambiental en el campo y la ciudad.

Esta dinámica de explotación y despojo de los recursos para los corredores industrializados especializados y manufacturas, junto a la explotación de la población urbana desempleada, jóvenes con la energía necesaria para soportar jornadas de más de 8 horas, dormitando y comiendo incluso en los espacios de trabajo, y percibiendo un salario que se recupera en tan solo los primeros 9 minutos de su jornada de trabajo24 (es decir, que el resto del trabajo y desgaste de la jornada laboral, 7 horas 51 minutos, es trabajo gratuito, plusvalor para el patrón y explotación para las y los jóvenes trabajadores).

Esto permite la concentración de capital en las ciudades globales, centros de poder de la megalópolis, enriqueciendo a unas cuántas familias, responsables de la destrucción de la juventud y las oportunidades para tener una vida digna en el campo o la ciudad, entre quienes destacan Carlos Slim (Grupo Carso), Germán Larrea (Grupo México), Alberto Bailléres (Grupo Bal), Ricardo Salinas Pliego (Grupo Salinas), Eva Gonda de Rivera (Grupo FEMSA), Antonio del Valle (banquero y dueño de Mexichem). No es casual que la Ciudad de México sea de las urbes con más millonarios en el mundo (entre las primeras 20 ciudades, con 102, 300 millonarios); la primera en Latinoamérica y la quinta en el continente americano (las tres primeras son de Estados Unidos y la cuarta de Canadá). Las otras dos ciudades de México con mayor cantidad de millonarios son Monterrey y Guadalajara, ciudades globales también, y centros de sus respectivas megalópolis.

No queda claro que en alguno de los tres niveles de gobierno se estén tomando medidas para frenar realmente el crecimiento urbano. En la Ciudad de México, por ejemplo, el proyecto de Miguel Ángel Mancera, Jefe de Gobierno del Distrito Federal, pone de manifiesto la política tradicional de maquillar la realidad local con proyectos que se pretenden vanguardistas hacia el exterior. Ejemplo de esto es la creación de espacios segregados y elitistas como es el caso de las Zonas de Desarrollo Económico Social (ZODES) y la abundancia de proyectos que apuestan por falsas soluciones, como el conjunto de Autopistas Urbanas, que lejos de ser una respuesta de movilidad para la Ciudad en su totalidad, sólo representa una mejora en el tiempo de traslado de las clases acomodadas, los millonarios, multimillonarios y billonarios que residen en la ciudad,25 y para el turismo global, a la vez que entorpece aún más el tránsito de las mayorías de ésta ciudad, proyectos que para su construcción de manera directa o indirecta provocarán el desplazamiento de la población local de estrato popular hacia las periferias, o hacia las delegaciones más pobres de la ciudad, para aplicar el crecimiento por “densificación”, que se realizaría en las Delegaciones que ya son las más densamente pobladas, con una marcada insuficiencia de servicios y recursos (como podrá corroborarse en el caso de la Autopista Urbana Oriente, en Iztapalapa). Esto refleja a su vez la tendencia de las otras grandes y medianas ciudades del país, en donde la segregación y carencia de servicios y recursos son aún más marcados.

V.IV Precarización de la vivienda en la ciudad

A partir del neoliberalismo la realización del derecho a la vivienda se condiciona a la emisión de créditos y préstamos internacionales, sujetando al Estado a regulaciones y legislaciones dictadas por organismos neoliberales. Se establece como criterio de selección para ser sujeto a crédito el poder adquisitivo del salario y la permanencia laboral de los trabajadores.26 Como resultado tenemos un sistema de créditos excluyente donde 40% de la población no es sujeto a crédito puesto que es empleada informalmente o percibe ingresos menores a cuatro salarios mínimos.27

Como jóvenes nos vemos particularmente afectados por esta situación ya que la violación de nuestro derecho a la vivienda se ve acentuada también por violación de nuestro derecho al trabajo. Según el informe de la ONU sobre el Estado de las Ciudades en América Latina y el Caribe:

El déficit de empleo es especialmente preocupante entre los jóvenes. No solo es el grupo de población con mayores tasas de desempleo, sino que, además, es el más afectado por la precariedad en el empleo y la informalidad laboral. Incluso en el sector formal, las condiciones de trabajo para los jóvenes no son adecuadas si se tiene en cuenta que seis de cada diez no están cubiertos por la seguridad social. 28

El panorama laboral en la región es por demás desalentador si tomamos en cuenta que dichas políticas siguen funcionando bajo una lógica machista que permite que como mujeres jóvenes percibamos salarios por debajo de los hombres en condiciones similares de edad y preparación profesional.29

Nuestras posibilidades de elección, cuando existen, se ven reducidas a pagar altísimos precios de renta por la sobrevaloración del uso de suelo o a vivir en “cajas de zapato” de 36 m2, más de 4 personas sentadas en la mesa y sólo hay un cuarto, donde los muros empiezan a desgajarse en menos de 3 años y no existe ningún espacio de socialización ni de servicio.30 La vivienda digna aparece entonces como algo casi imposible de encontrar. El sistema de vivienda social en las ciudades mexicanas se torna engañoso, obliga a cubrir gastos no contemplados (muchas veces no hay acceso al agua y se tienen que contratar servicios privados) y genera entornos antidemocráticos, fragmentados y excluyentes propicios para la violencia intrafamiliar y desequilibrios psicológicos en la juventud.

En consecuencia, entre la concepción de la vivienda y su materialización existe una brecha que cada vez se hace más profunda, la identificación con el territorio aparece como un peligro para el sistema, por lo tanto es evitado y sofocado a toda costa. En un país ancestralmente arraigado a la tierra, donde tradicionalmente se tenía un modelo de autoconstrucción por medio del tequio, cada parcela, cada terreno estaba cargado de identidad y apuestas en el futuro. Actualmente la propiedad de la tierra en la urbe se ve amenazada y violentada. Asistimos a una criminalización de quienes defienden su derecho a tener un lugar en donde vivir (como en el caso de la Autopista Urbana Oriente, en el que varios activistas jóvenes que defienden el territorio y se oponen a la destrucción de viviendas para la construcción de esta autopista de cuota, han sido hostigados y amenazados por policías y grupos de choque). Los grupos más afectados son la población en situación de pobreza y la población indígena quienes se ven desprotegidos frente a procesos de desplazamientos forzosos.

Se trata de una oleada de nuevos procesos de desplazamiento de poblaciones populares, en su mayoría asentadas en territorios descuidados y descapitalizados pero con características estratégicamente relevantes para las capas altas como son la ubicación (cerca del centro de la ciudad, de desarrollos empresariales o educativos, conectando con salidas a la carretera, puertos o aeropuertos), el acceso a recursos naturales, o su importancia patrimonial. Se plantean entonces megaproyectos de desarrollo urbano en los que los afectados exigen su derecho a decidir sobre el espacio que históricamente los ha albergado, evidencia de esto son los casos presentados: Zonas de Desarrollo Económico y Social (ZODES) “Ciudad Salud” y “Ciudad futura” en donde se pretende edificar pequeñas ciudades amuralladas dentro de la misma Ciudad de México abriendo paso a nuevas poblaciones con mayor poder adquisitivo y dejando de lado a los residentes actuales. Estos últimos se ven orillados a buscar un lugar dónde vivir el cual muy probablemente estará ubicado en las periferias de la ciudad, donde hoy en día se construyen la mayoría de las casas de interés social.

El fenómeno de migración hacia las periferias de la ciudad y el despoblamiento de los centros, está estrechamente ligado al aumento en la emisión de créditos hipotecarios puesto que para el año 2000 casi el 50% de las casas fue comprada con financiamiento y la mayoría de éstas se construyó en las periferias.31 Este proceso de precarización de la vivienda y de desregulación del mercado inmobiliario ha propiciado la acentuación de la vivienda deshabitada, fenómeno relativamente nuevo que encuentra su origen en las repercusiones económicas que trajo consigo la crisis hipotecaria del 2008 de Estados Unidos. Durante ese año se concedió el mayor número de crédito para vivienda (1,769,169)32, beneficiando a las principales empresas constructoras son Ara, Geo, Urbi, Galaxy, Homex-Beta, Urbasol.

Las periferias de las grandes ciudades del país son transformadas en hileras de miles de casitas una igual a la otra, sin comercios a la redonda para abastecer las necesidades básicas de sus habitantes. En respuesta a los miles de fraudes cometidos en los últimos años, los residentes se han organizado, aunque de manera fragmentada, para exigir el cumplimiento de su crédito y de su derecho a una vivienda digna. Resulta claro que vivimos bajo una lógica de políticas de vivienda que lejos de resolver la problemática actual orillan a sus habitantes a deshabitar sus “casas” y reclamar lo que les pertenece.

Asimismo el aumento de la tasa de vivienda deshabitada es más alta en las ciudades fronterizas e industriales, siendo Ciudad Juárez la que presenta el índice más alto de todo el país donde un tercio de sus construcciones están deshabitadas.33 El contexto de las ciudades fronterizas como se explicó anteriormente responde a dinámicas particulares de la región, en este caso los feminicidios y la violencia generalizada son factores determinantes en el abandono de los hogares.

V.IV Privatización y destrucción del espacio público, la cultura y la identidad ligada al territorio

El correlato de la lucha por la vivienda digna -espacio en el que los individuos y pequeñas colectividades (principalmente la familia nuclear y extensa) reproducen y desarrollan su vida básica- son los espacios públicos, pensados como el escenario en el que se tejen, encuentran, recrean y organizan las comunidades. Espacios que se someten a la lógica del capital, buscando que las relaciones entre personas sean mediadas por las mercancías, el dinero, y la satisfacción individual por encima de la colectividad.

El espacio público es dónde podemos ejercer nuestra ciudadanía, dónde el poder de hacer ciudad se ve representado y la democracia adquiere su dimensión territorial. La calidad de ciudad en la que vivimos actualmente deja entrever una represión en todos los niveles, en este caso en su sentido más preventivo. Las y los jóvenes somos el principal objetivo de estigmatización en las calles. La población presa de los medios de comunicación se encuentra en un estado constante de miedo irracional que apoya la construcción de murallas infranqueables. Asimismo como niñas, niños y jóvenes se nos enseña que la recreación está en el consumo, que nuestras posibilidades de elevar nuestra calidad de vida reside en cuánto compramos en los centros comerciales.

Ante el modelo neoliberal de urbanización en el que vivimos, en las ciudades del país la tendencia a la destrucción y privatización del espacio público deja muy claras las intenciones de los gobiernos actuales. La carencia de espacios de reunión y asociación es representativa del nivel de amenaza que estos simbolizan para las autoridades capitalistas que nos gobiernan.

La vocación excluyente del espacio público siempre ha existido, desde la construcción de “paseos” en la Ciudad de México, como Reforma o la Alameda quedaba claro que el disfrute de la calle no era para todos. Asimismo podemos declarar que nos encontramos en una crisis de espacio público.

V.IV.I Áreas verdes

La existencia de áreas verdes en la Ciudad de México queda muy por debajo de las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Tenemos por persona cerca de 5.3 m2 cuando los estándares internacionales son de mínimo 9m2.34Asimismo éstas no pueden considerarse realmente como espacio público dado que en su mayoría son barrancas, jardines privados y reservas ecológicas. No es de extrañar que el gobierno segregacionista y clasista deje en el olvido a la delegación que más habitantes concentra en la ciudad, Iztapalapa cuenta con 1 815 786 de habitantes, es decir el 20,5% de la población, el promedio de edad es menor a los 28 años y su superficie cuenta con la menor proporción de áreas verdes bajo manejo por habitante es decir 1m2.35

También resulta indignante que en el Estado de México, dónde los índices demográficos son muy altos, la carencia de parques infantiles sea tan rotunda, encontramos que en Nezahualcóyotl solamente hay dos, en Chalco uno y Ecatepec ninguno. Resulta evidente que las autoridades de la ZMVM no consideran como prioridad el destinar una parte del presupuesto público al establecimiento y mantenimiento de espacios de recreación y encuentro de la población. En consecuencia la mayoría de los parques públicos y jardines se encuentran en un estado de deterioro y olvido favoreciendo el comercio informal, la inseguridad y por lo mismo la desconfianza por parte de la población al asistir a ellos.36

La gravedad de esta situación no es menor ya que la sostenibilidad de la ZMVM está en juego frente al actual manejo irresponsable de sus recursos, vivimos en una cuenca y la conservación y mantenimiento de su vegetación resulta indispensable. Esto aunado a las condiciones actuales de contaminación ambiental, degradan la experiencia vital de sus ciudadanos que no solamente no cuentan con espacios naturales dónde reunirse sino que se ven obligados a respirar un aire altamente contaminado, atentando contra nuestro derecho a la salud.

V.IV.II Proyectos gubernamentales

Si consideramos la magnitud de lo antes expuesto, los proyectos presentados por el gobierno federal resultan absurdos y muchas veces hasta parecen una burla. El GDF lanzó recientemente “Los parques de bolsillo”, nombre que anuncia las dimensiones del espacio en el que se supone se podrá recrearse en la ciudad, como si nuestras necesidades pudieran adaptarse a espacios residuales como intersecciones viales de menos de 400 m2, dónde el arroyo vehicular está siempre presente, la contaminación auditiva es alta y el concreto domina.

Otro proyecto que resulta aún más escandaloso es “Ecoparq” que pretende la recuperación de espacios públicos mediante la implementación de parquímetros,37 esto bajo el argumento de desincentivar a la población a usar el coche.

Sobra decir que esto no atiende las necesidades reales de espacios de encuentro en la ciudad y deja clara la predominancia del sector privado, más si tomamos en cuenta que todos los parquímetros le pertenecen a una sola empresa llamada OEB, que maneja 1721 cajones de estacionamiento y obtiene 16 millones de pesos al mes por ellos.38

V.IV.III Dominio del automóvil

En consecuencia con lo anterior vemos una vez más la predominancia del automóvil en los espacios de la ciudad, pareciera como si hubiéramos perdido todo valor para las instancias gubernamentales y nuestras necesidades se hubieran trasladado a las necesidades de los vehículos que conducimos.

Mediante la construcción de fraccionamientos residenciales distantes o de casas “Geo” aisladas de todo se impone el uso del automóvil para realizar los traslados a los centros de trabajo o comerciales. Imposibilitando la apropiación e interacción en los espacios públicos e impulsando un modo de vida individualista, que nos amarra al coche para realizar nuestros traslados.

V.IV.IV Centros comerciales como espacio público

Al dimensionar el crecimiento en el número de centros comerciales en el país nos damos cuenta de la tendencia de privatización y mercantilización del espacio público. Las y los ciudadanos somos transformados en meros consumidores y las necesidades básicas en necesidades inventadas por el capital. Asimismo el tiempo libre es dedicado para el consumo, y el poco dinero que tenemos es destinado a apoyar a las marcas transnacionales y corporaciones que mantienen a las y los ciudadanos del país en una pasividad constante, bajo el efecto de paliativos neoliberales.

El “boom” en la construcción de centros comerciales en el país inicia después de la crisis económica del 2008-2009, cuando se crearon nuevos vehículos de inversión enfocados en el desarrollo de la infraestructura y la industria inmobiliaria. Asimismo no sólo se acentuó la precarización de la vivienda sino la destrucción del espacio público. Durante la primera década del siglo XXI la oferta de centros comerciales pasó de 293 a 534, presentando un crecimiento de 180%, lo cual significa un aumento anual de 6.2% que es mucho mayor al de la población durante ese periodo que fue de 2.8% anual.39

Tan solo en la Ciudad de México el área destinada a los centros comerciales actualmente es de 4.5 millones de metros cuadrados, esta cifra es absolutamente arrolladora frente a la carencia de áreas verdes. Actualmente están en construcción o por ser construidos 8 nuevos centros comerciales que representan 266 000 metros cuadrados que se sumarán al inventario.

La siguiente tabla nos da un panorama a nivel nacional40:

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En estos centros comerciales no solamente se pierde toda identidad y se cierran las puertas a las y los que menos tienen sino que se apoya predominantemente a marcas extranjeras y trasnacionales. Asimismo acudimos a una gran contradicción del capital en la que esclavos compran productos de la esclavitud, la mayoría de las veces sin ser conscientes de ello.

V.V Salud, medio ambiente y movilidad

Ligado al crecimiento urbano y al impulso de la industria automotriz, el automóvil comienza a imponerse como una necesidad para todos los habitantes de las ciudades mexicanas, considerando que la mayor parte de la población urbana, debe desplazarse grandes distancias (de las periferias hacia el centro o hacia el extremo opuesto de las ciudades, para llegar a los corredores industriales y manufactureros). En este sentido, dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)41 “el incremento del parque vehicular por la continua adquisición de autos particulares ha crecido sin interrupción a tasas del orden de 10% anual, mientras que el índice de motorización también se ha incrementado constantemente, pasando de 27 vehículos por cada mil habitantes en 1940, a 127 en 1980 y hasta 168 en 1990”.42

La venta de automóviles cumple así con la función de la ciudad como espacio de absorción de excedentes, acompañada de la necesidad de construcción y ampliación de vías, cada vez más grandes, para conectar la ciudad interna y externamente con los corredores interoceánicos y con otras ciudades siempre en expansión, beneficiando a las industrias de la construcción, materiales e inmobiliarias como ICA, Cemex, entre otras.

Las consecuencias de este “mal necesario” que es el transporte particular para las ciudades que se han diseñado y moldeado en beneficio siempre de los intereses privados, pasan por la afectación de la salud, agotamiento y estrés debidos al tráfico o al hacinamiento y violencias propios del transporte público (siempre saturado e insuficiente); la destrucción de espacios públicos, exterminio de las áreas verdes y de la flora y fauna con la que históricamente hemos vivido en nuestros territorios; destrucción de comercios locales (tianguis, mercados, abarrotes, etc.) y destrucción de viviendas, como observamos en el caso “Destrucción y despojo de territorios urbanos populares por el proyecto Autopista Urbana Oriente en la Ciudad de México”, así como sucedió con la construcción de la Supervía Poniente.

Una consecuencia generalizada es la contaminación y daños a la salud por la emisión de contaminantes al aire, que en las ciudades que conforman parte de megalópolis, alcanzan concentraciones que rebasan por mucho los estándares internacionales. La Zona Metropolitana del Valle de México es un buen ejemplo ya que “concentra casi la quinta parte de la población nacional en un territorio que representa solamente 0.25% del territorio nacional; se trata de la zona más contaminada del país, y alberga alrededor de 15 millones 600 mil jóvenes, lo que representa cerca del 52% de la población juvenil (15-29 años) del país.43 Esta concentración de la contaminación, a nivel ciudad alcanza su máxima expresión en la ciudad fronteriza de Mexicali, ciudad de relevancia geopolítica por su conexión con Estados Unidos para el flujo de mercancías, la cual ha tenido un crecimiento acelerado a partir del TLCAN, al asentarse una importante cantidad de maquiladoras y posteriormente el desarrollo de corredores industriales especializados (aeroespaciales, televisores y automotriz, entre otros) y manufacturas. En este sentido, el caso “Degradación de la vida para los jóvenes de la frontera México-EU” representa un caso en el que pueden apreciarse varias de las tesis contenidas en esta acusación general. Mexicali representa la realidad de varias ciudades devastadas por el libre comercio, donde la tendencia parece ser la formación de megalópolis avasalladoras y destructoras de la naturaleza y la juventud. En relación a la contaminación atmosférica, no sorprende ver que los primeros lugares los ocupan las ciudades pertenecientes a megalópolis incipientes o en desarrollo avanzado.44

Sobre los efectos de los contaminantes del aire en la salud, es importante señalar que el gobierno mexicano ha preferido cambiar los estándares nacionales a afectar la venta de automóviles -muy por el contrario, la ha promovido, como sucede con las políticas del “hoy no circula” para la Ciudad de México, Morelos, Hidalgo, Estado de México, Puebla y Tlaxcala, que han afectado a una gran cantidad de “microempresarios” del sector formal o informal, que contaban con sus automóviles como herramientas de trabajo durante el sábado45– y regular o detener la contaminación de las industrias, permitiendo una mayor concentración de contaminantes con respecto a los estándares internacionales. Prueba de ello es que la industria demanda 27% de la energía total consumida por la ZMVM y emite alrededor de 150 000 toneladas al año de contaminantes primarios, con una contribución de aproximadamente 63 000 toneladas por parte de las industrias ubicadas en el Distrito Federal y con 87 000 las del Estado de México. Aun cuando los estándares han sido modificados la ZMVM rebasa las concentraciones permitidas de varios contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5 (ver “Cuadro III”, tomado del Informe especial sobre el derecho humano a un medio ambiente sano y la calidad del aire en la Ciudad de México).

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Cuadro III. tomado del Informe especial sobre el derecho humano a un medio ambiente sano y la calidad del aire en la ciudad de México

Las consecuencias de permitir concentraciones tan altas de contaminantes, a las y los jóvenes nos afecta incluso acabando con nuestras vidas y las vidas de nuestros hermanos y hermanas por nacer, y los que no nacieron debido a la contaminación y lo que aún no han nacido. Al respecto podemos ofrecer estas evidencias:

De los resultados de seis estudios sobre los efectos de las PM10 en muertes prematuras en la ciudad de México, se deduce que cada incremento de 10 microgramos resulta en un incremento de 0.6% en la mortalidad total. En otra fuente de información se indica que en la Ciudad México el incremento por cada 10 microgramos de las PM2.5 se relaciona con un aumento de 1.6% en la tasa de mortalidad diaria de las personas mayores de 65 años y en 6.9% la tasa de mortalidad infantil.”[..]

Un estudio sobre los beneficios a la salud derivados del control de los contaminantes revela que por cada decremento de 10% en los niveles de PM10 y ozono se podrían evitar mil muertes y 300 muertes prematuras respectivamente. En el caso del ozono se estima que este decremento puede reducir el número de días de actividad restringida por casi dos millones de casos.[..]

Si se retoma la información de los estudios citados anteriormente, en donde, por ejemplo, se expresa que un incremento de 10 microgramos en las concentraciones de PM10 resulta en un incremento de 0.6% de la mortalidad total, el hecho de que la NOM esté 30 microgramos por encima del valor guía de la OMS implica un riesgo mucho mayor para la población de la ZMVM en términos de mortalidad.46

La responsabilidad es de las empresas contaminantes, la industria automotriz una de las principales, y sobre funcionarios e instituciones del gobierno (relacionadas al medio ambiente, transporte, comunicaciones y otras) en sus tres niveles, en todo el país. Tanto las empresas como los funcionarios e instancias del gobierno conocen su responsabilidad, ya que tanto las organizaciones, como académicos e incluso la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) han insistido en la gravedad de la contaminación, pero el gobierno parece ser inmune a lo que cualquier instancia que no sea vinculante (cómo es el caso de la CDHDF) o no esté alineada con los intereses de las transnacionales y sus dueños multimillonarios, que han degenerado nuestras ciudades en beneficio de sus propios intereses, por encima de nuestras vidas.

V.V.I Carencia de normatividad en torno a la movilidad

Actualmente la normatividad existente apoya el paradigma tradicional que antepone el transporte motorizado a los peatones y ciclistas. En el país no existe una normatividad en donde se contemple el derecho a la movilidad y específicamente la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal publicada en 2010 no lo reconoce.

Aunque la población que tiene las posibilidades económicas de adquirir un automóvil no es la mayoría

el número de autos particulares representa 80% del parque vehicular y sólo satisface 28% de los viajes que se requieren por persona al día, en comparación con las vagonetas y microbuses que representan 2% de las unidades y que en éstas se realiza cerca de 45% de los viajes requeridos.(…) el metro, a pesar de que está concebido como transporte de alta capacidad, representa tan sólo 5% de los viajes diarios en la ZMVM. (…) los servicios de transporte público operados por el Gobierno del Distrito Federal (Metro, Metrobús, RTP y Trolebús), cubren solamente 13.3% del total de viajes que se realizan en el Distrito Federal.47

La normatividad vigente argumenta que se busca generar un sistema de transporte más eficiente e inclusivo, sin embargo al leer los datos anteriores podemos darnos cuenta que la oferta de transporte actual no corresponde con la proporción de la población que hace uso de él. Asimismo, las modificaciones recientes al “hoy no circula” lo único que buscan es impulsar la industria automotriz que como se vio anteriormente es responsable en gran medida de la insostenibilidad de las urbes a nivel nacional. Una vez más constatamos que el Estado está al servicio de los intereses del capital aún cuando esto signifique pasar por encima de nuestro derecho a la movilidad en la ciudad.

V.V.II Sistema saturado y propuestas que no atienden las necesidades y problemáticas de la sociedad

Como juventud el desplazarnos dentro de la ciudad nos resulta una tarea fácil, antes de salir de casa tenemos que contemplar varios factores que sabemos de antemano obstaculizarán la llegada a nuestros destinos. Las calles de la ciudad son entornos agresivos y violentos en dónde rige “ la ley del más fuerte”, la batalla se da así entre distintos actores: peatones, ciclistas, conductores de microbuses, automovilistas y motociclistas. Todas y todos víctimas de un sistema de transporte ineficiente, en el que una vez más el interés del sector privado es puesto por sobre de las necesidades del pueblo mexicano.

En la ZMVM “diariamente se realizan más de 22 millones de viajes. El Distrito Federal concentra 58.45% de este total, mientras que al Estado de México corresponde 41.55% de los viajes. A nivel metropolitano, de los viajes realizados en el Distrito Federal sólo 17% tiene como destino el Estado de México, mientras que en el Estado de México 24.3% de los viajes tienen como destino el Distrito Federal.”48 Se trata de una zona muy dinámica en dónde el Distrito Federal al ser el centro de la Megalópolis de la ZMVM presenta altos índices de migración temporal interna. La mayor parte de esos viajes son largos y requieren del uso de varios medios de transporte en muy malas condiciones.

V.V.III Ser mujer en el transporte público

El ser joven mujer en la ciudad y tomar el transporte público es atenerse a recibir miradas lascivas, comentarios sexuales y silbidos en los que una tiene que optar por ignorarlos y seguir con su camino. Nos vemos obligadas a doblegar nuestra dignidad y respeto frente a una sociedad que naturaliza el acoso sexual y las dinámicas machistas, aspecto que se profundizará en el eje sobre Feminicidio y violencias de género. La amenaza de sufrir violencia sexual está latente, además de que existe un alto grado de desconfianza hacia el personal de seguridad mismo que algunas veces es partícipe del acoso que sufrimos. “Según los resultados de la Encuesta Nacional sobre Discriminación de 2010, siete de cada 10 mujeres afirmaron tener miedo de ser agredidas sexualmente al usar el transporte público; al contrario, ocho de cada 10 hombres refirió no sentir este tipo de miedo.”49 Para el “31 de mayo de 2012, se habían atendido un total de 1646 casos de abuso sexual, acoso sexual y otras formas de violencia contra la mujer, cometidos tanto dentro de las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro, como fuera de éste.”50 consideramos que esta cifra es poco representativa de la magnitud real del problema puesto que son pocas las mujeres que se atreven a denunciar que fueron víctimas de algún tipo de violencia mientras usaban algún tipo de transporte público esto debido al contexto de desconfianza y naturalización del acoso explicado anteriormente.

Asimismo las medidas de discriminación positiva propuestas por el gobierno como los camiones “Atenea” o la exclusividad de algunos vagones del metro reservados para mujeres y niños, lejos de solucionar el conflicto acentúan la segregación y reducen el problema a una cuestión meramente de separación física en la que se invisibiliza la raíz del problema.

V.V.IV Transporte ineficiente y vías con poco mantenimiento

La realidad del transporte público en la capital del país es preocupante si tomamos en cuenta que la mayoría de los conductores violan el reglamento de transporte del Distrito Federal, así nos vemos obligados a abordar peseros sobresaturados que llevan muchas más personas de las que deberían, algunos usuarios y usarias van colgando en las puertas, a una velocidad mucho mayor de la permitida, las unidades tienen mal mantenimiento y son poco higiénicas, y muchas veces los conductores son agresivos si algún valiente usuario o usuaria se atreve a hacer un comentario referente a alguna de estas condiciones.

Asimismo dada la saturación del parque vehicular el tiempo que perdemos en nuestros traslados toma dimensiones absurdas, en las que “Según datos de la Encuesta de Origen y Destino realizada por el INEGI en 2007, el tiempo promedio de un desplazamiento en la ZMVM era de una hora y 21 minutos, –lo cual representa más de 15% de una jornada laboral típica– dato que coincide con el último sondeo de El Poder del Consumidor que reportaba que, en 2011, 49% de las personas destinaba más de dos horas al día en el transporte público. Según datos de la Encuesta Nacional sobre Uso del Tiempo 2009, en México, las personas pierden un promedio de 16 horas semanales en traslados al lugar de estudio o trabajo.”51

Como habitantes de la Ciudad de México, también nos enfrentamos a calles con mal mantenimiento que resultan poco inclusivas frente a la diversidad de actores que circulamos en ellas diario, en el “Distrito Federal, 21.33% no cuenta con banquetas; y de las 50342 existentes, 89% no disponen de rampas para el acceso de personas con discapacidad. Si bien hay un porcentaje alto de calles que cuentan con servicio de alumbrado, existe aún 7% que no cuenta con él.”52

V.V.V Ser ciclista en la ciudad

Como jóvenes nos planteamos el uso de la bicicleta como alternativa de transporte, ya sea por una decisión consciente de no seguir apoyando dichas dinámicas de despojo y degradación ambiental o por necesidad ya que resuelve la ineficiencia del transporte público. Sin embargo ser ciclista en las ciudades del país representa un reto en el que ponemos nuestra vida en juego.

En la Ciudad de México recientemente se ha dado un aumento en el uso de la bicicleta sin embargo la infraestructura pública dista de ser la adecuada y recrudece la segregación social en la ciudad. Asimismo se trazan ciclovías en zonas residenciales de capas medias y altas en donde se propone una circulación desprovista de medidas de protección para el ciclista y muchas veces el arrollo vehicular invade los espacios que se supone deberían ser compartidos o exclusivos para el ciclista. Las ciclovías trazan una vez más fronteras entre una colonia y otra, recordando que existen límites de convivencia en los espacios públicos de la ciudad, en donde las políticas públicas son sólo para unos cuantos. Asimismo desde el año 2010 se instaló el sistema de transporte individual “Ecobici” el cual atiende la necesidad de una pequeña proporción de la población, concentrando el servicio en las zonas empresariales como son Polanco, Chapultepec, la Condesa y una pequeña parte de la zona Centro de la ciudad.

En consecuencia la reivindicación de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad ha provocado la organización juvenil en el país que han tomado el ciclismo como bandera para demandar su derecho a transformar la ciudad, y exigir el diseño de políticas públicas que agilicen la movilidad y prioricen la protección de quienes hacen uso de alternativas de transporte. En ese mismo sentido en ciudades como Monterrey, Torreón, Querétaro y Guadalajara los logros han sido visibles. El porcentaje de viajes que se realizan en bicicleta dentro de la metrópoli tapatía alcanza el 2% del total de viajes que se hacen en todos los medios de transporte, es decir unos 212 000 viajes diarios.53 Sin embargo aparece como irresponsable por parte de las autoridades el promover la circulación de bicicletas sin tomar en cuenta las adecuaciones necesarias que hay que realizar en la planeación urbana, por lo tanto no resuelven el problema de raíz e incluso lo acentúan. El caso de San Luis Potosí que presentamos es un ejemplo claro de la omisión y negligencia por parte de las autoridades, con decenas de ciclistas que mueren en sus traslados hacia el trabajo ubicado como se vio anteriormente en las periferias de las ciudades, se ven obligadas y obligados a tomar vías rápidas en las que circulan vehículos de carga.

V.V.I Megaproyectos

Frente a tal situación de descontrol, las propuestas por parte de las autoridades recaen en megaproyectos devastadores tanto a nivel ambiental como social, donde los pobladores no son consultados y los beneficiados suelen ser las industrias constructoras y el capital extranjero.

Durante los últimos años la Ciudad de México ha sufrido cambios radicales en su infraestructura transformando sus arterias en vías de comunicación mal terminadas a las que se les destina una gran parte del presupuesto público que se ve derrochado y mal usado en obras públicas que no atienden las necesidades de los habitantes de la urbe. En consecuencia “la percepción de la población acerca de estos grandes proyectos de infraestructura urbana no es buena. Sólo 6% de las personas entrevistadas en el marco de una encuesta realizada por la organización El Poder del Consumidor, considera favorable la construcción de grandes obras como la Supervía Poniente o los segundos pisos del periférico; opinan, en su mayoría (53%) que no deberían de seguirse construyendo; además, 89% de las personas comentaron que estas obras no tenían ninguna relación con sus necesidades de desplazamiento. Esto último ha provocado el levantamiento de las y los afectados en varias zonas de la ciudad siendo las delegaciones más afectadas Iztapalapa, Tlalpan, Tláhuac y Xochimilco. Resulta claro que las víctimas provienen de zonas ancestrales de producción agrícola, dónde reside una gran proporción de la población indígena, población que históricamente ha vivido subyugada. A nivel social estos megaproyectos rompen con dinámicas comunitarias provocando el surgimiento de un gran número de movimientos urbano-ambientales, que entre sus demandas exigen el cumplimiento de su derecho a la consulta y participación informada, este último punto se profundizará los casos que presentamos.

V.VI Despojo y manipulación de la sujetidad política en la ciudad

Las ciudades hasta el día de hoy conservan su carácter racial colonizador, segregante, imperialista y expansionista. En este sentido, Bonfil Batalla relataba:

[A partir de la conquista] hubo drásticas disposiciones para asegurar la separación residencial de los colonizadores y los colonizados: los peninsulares tenían prohibido vivir en localidades indias y los indios, a su vez, estaban obligados a habitar exclusivamente los espacios urbanos asignados a ellos. De aquella separación quedan vestigios materiales en México y en otras ciudades: la traza reticular de la ciudad española, los nombres de los barrios y de los antiguos pueblos indios vecinos, absorbidos hoy por la expansión de la mancha urbana, las diferencias de arquitectura, la nomenclatura de muchas calles, alguna garita que recuerda los límites de la ciudad original. Durante siglos, el indio urbanizado vivió en la ciudad , pero en una condición diferente a la del colonizador europeo: vivió segregado, al margen de muchos aspectos de la vida citadina, porque la verdadera ciudad era el espacio del poder colonial prohibido al indio, al colonizado54.

Para poder mantener esta dominación histórica que se ha ido transformando como se ha relatado ya en este y los otros ejes de la audiencia, desde la ciudad se siguen generando condiciones que puedan encubrir aunque sea de manera aparente nuestra condición de explotación, dominio, y subordinación como nación hacia otras fuerzas extranjeras. En este sentido, es fundamental reconocer el despojo de nuestra sujetidad política como jóvenes de la ciudad, nuestro derecho a la existencia como herederos de nuestros pueblos, entendiendo la política como nuestra capacidad para decidir sobre nuestras vidas como individuos y comunidades.

En la actualidad se pueden reconocer algunos momentos en los que el Estado reconoce nuestra sujetidad política, en sus palabras, nuestra “ciudadanía”. Las autoridades gubernamentales locales, con el aval de los otros niveles del gobierno, han permitido la formación de juntas vecinales, deslindándose de las responsabilidades que no le interesa o no desean resolver, para que los vecinos se encarguen con su propios recursos (salarios de explotación, como ya se expuso) de estos problemas o necesidades. Esto genera una situación contradictoria, ya que este ejercicio político tiene la potencialidad de empoderar a los habitantes urbanos, sin embargo, esta situación es sofocada mediante el apoyo económico para diferentes proyectos, o privilegios para la disuasión de los vecinos que puedan representar un peligro al fomentar la organización de su comunidad (apoyos fuera de lo contemplado en la normatividad). Estas juntas vecinales junto con otras políticas públicas, a la vez son utilizadas por el gobierno para generar clientelas, comunidades dispuestas a votar en función de la resolución de sus necesidades inmediatas, a las que se les condicionan el apoyo económico o el aval para poder transformar su territorio “sin pasar por encima de las autoridades” por el voto que emitan durante las jornadas electorales.

Ese es precisamente el segundo momento: la votación, en la que a todos los habitantes de la ciudad, siendo la juventud la fracción mayoritaria de las urbes, se les reconoce su ciudadanía. Es entonces cuando no pueden eludir la tarea de hablar para las y los jóvenes, hablar para los padres y madres de los niños que no son reconocidos como ciudadanos o como sujetos políticos. A todos nos prometen un futuro “abundante”, “moderno”, “sustentable”. Hacen políticas que no resuelven de fondo el despojo de nuestra sujetidad política, la construcción y ejercicio de la democracia desde los ámbitos más elementales, nuestra capacidad para construir y ser los arquitectos comunitarios-populares de nuestra ciudad. Las políticas son diseñadas en función de generar preferencias electorales para los jóvenes en las diferentes partes de la ciudad.

En este sentido, sin afán de negar la realidad de otras ciudades, pero reconociendo que por contar con la mayor concentración de personas, significa un punto estratégico para simular su falso teatro democrático, daremos algunos ejemplos en relación a la Zona Metropolitana del Valle de México.

Ecobicis. El programa ecobicis consiste en un “sistema de bicicletas públicas compartidas”, el cual es inaugurado en febrero del 2010. El perímetro actual de Ecobici cubre las colonias Condesa, Cuauhtémoc, Juárez, Zona Rosa, y Roma Norte (y una franja del Centro), ubicadas en las delegaciones Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc, las cuales se encuentran entre los primeros lugares en cuanto a ingresos económicos de sus habitantes, porque que se concentran las llamadas clases “medias altas” y “altas”. Es notable que las delegaciones donde se realizan más viajes en bicicleta son Iztapalapa, Cuauhtémoc, y Gustavo A. Madero55, siendo Cuauhtémoc la única delegación de estas tres con Ecobici, y siendo Iztapalapa la delegación que concentra más población, con la población más pobre de la ciudad que vive muchas veces sin tener las necesidades más básicas resueltas (derecho al agua, áreas verdes, vivienda digna en condiciones controladas de riesgo, como se argumentará en el caso “Destrucción y Despojo de territorios urbanos populares por el proyecto Autopista Urbana Oriente en la Ciudad de México”). La distribución de este servicio obedece a la búsqueda de simpatías electorales de las y los jóvenes que residimos en esa parte de la ciudad.

Para las y los que vivimos en las colonias más pobres y marginadas, madres jóvenes y trabajadoras de la urbe, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) diseñó el programa de casas para madres solteras de bajos ingresos, “programa piloto de vivienda para jefas de hogar que perciban menos de 2.5 salarios mínimos al mes, quienes podrán adquirir casas con un valor mínimo de 120 000 pesos, con pagos mensuales que no superarán mil pesos.”56 Respecto al programa, Ángel Islava Tamayo, director de Fondo Nacional de Habitaciones Populares, señaló sobre las casas que “son dignas y mejores que las del sexenio pasado” (las casas de interés social). “Son de dos recámaras, como lo marca la política nacional de vivienda, tienen un mínimo de 40 a 45 metros cuadrados y techo de loza de concreto; antes de esta administración se construían casas de una sola recámara, de 35 metros y en muchas ocasiones con techo de lámina”57. Este tipo de programas no resuelven nuestra necesidad de trabajo digno, vivienda digna, y claramente seguirán beneficiando a las industrias constructoras y a las tiendas de autoservicio, como Oxxo, que ya firmó un convenio para impulsar este programa.

V.VII Presentación de casos

Desalojos, negación del derecho a la vivienda y especulación inmobiliaria en Durango. Madres solteras de la organización Consejo Coordinador Obrero Popular- Cerro del Mercado- Movimiento de Liberación Nacional (COCOPO-MLN) denuncian que a partir de que el Instituto del Fondo Nacional a la Vivienda para los Trabajadores (INFONAVIT) vendió en junio de 2006 los derechos de cobranza de los créditos de sus casas a la empresa Sociedad Corporativa para la Resolución de Activos y Propiedad (SCRAP ), ligada al banco estadounidense Citigroup, se les ha intentado desalojar. Pese a irregularidadess en el proceso como que no fueron notificadas de adeudos y están dispuestas a pagar con una reestructuración justa, la empresa ha intentado desalojarlas, les han golpeado, amenazado y destruido sus propiedades, haciendo para ello uso de grupos golpistas y de la fuerza pública municipal y estatal. Su situación se ha agudizado y la zozobra constante amenaza de verse en la calle les ha acarreado serios daños a la salud, y la se han impedido llevar a ellas y sus familias una vida digna, todo ante la omisión cómplice del gobernador estatal Jorge Herrera Caldera, y del alcaldes municipales Adán Soria y Esteban Villegas.

Privatización de espacios públicos urbanos, jóvenes y niños sin opciones para vida digna. Preparatoria ‘Jose Revueltas’ de la COCOPO-MLN –JEN, Durango. Estudiantes de la preparatoria ‘José Revueltas’ de la COCOPO-MLN- Jóvenes ante la Emergencia Nacional (JEN) denuncian diferentes caras de la marginación que sufren en su propia ciudad de Durango. En las pocas opciones de trabajo que tienen, principalmente en las maquiladoras, son explotados o son dañinas para su salud y ambiente. Los espacios públicos que frecuentan, o les están siendo arrebatados para realizar diferentes infraestructuras para la clase alta o les es impedido entrar por la inseguridad. Son expulsados de parques y centros comerciales por como se ven. La indigencia es ilegal pero es casi imposible conseguir vivienda. Narran cómo hasta en sus propios barrios han sido vejados y hostigados por militares y demás cuerpos policiacos.

Destrucción y Despojo de territorios urbanos populares por el proyecto. Despojo por “Autopista Urbana Oriente” en la Ciudad de México. En la Ciudad de México, las delegaciones Iztapalapa, Xochimilco e Iztacalco el Gobierno del Distrito Federal junto con las empresas CEMEX, GAMI y ASCENDI, quieren construir la “Autopista Urbana Oriente”, vialidad que sería de cuota y exclusiva para transporte particular, por lo que tanto la mayor parte de la población local (considerando que se trata de las delegaciones más populares del Distrito Federal) como la mayoría de los habitantes de la ciudad no tendrán ningún beneficio por la construcción de esta obra. Para su construcción será destruir viviendas (información que el gobierno ha clasificado, manteniendo en incertidumbre a los vecinos), además de destruir 14 espacios públicos, entre los que se cuentan parques, plazas cívicas, canchas de frontón, una cancha de futbol americano, canchas de futbol rápido, y tirar una cantidad importante de árboles (se estiman alrededor de 4 000).

Despojo de los habitantes de la colonia Xoco por el capital inmobiliario. Xoco es un pequeño pueblo urbanizado que día a día es consumido por los desarrollos inmobiliarios que en él se ejecutan. Hasta principios del Siglo XXI, sin duda, la vida en Xoco se desarrollaba con cierta tranquilidad y silencio. Con la entrada del nuevo Programa Delegacional en 2005 la Zona Patrimonial de Xoco; perteneciente a una de las once Zonas Patrimoniales de la delegación Benito Juárez, fue recortada y salió de ella, Mayorazgo 130, uno de los predios en el que hoy se ejecuta el Proyecto más grande de Xoco “Ciudad Progresiva – Mitikah”. Tras la llegada de este Mega Complejo la vida en Xoco fue alterada de manera brutal, se acrecentaron y agudizaron ciertos problemas como: la escasez de agua, la saturación de vialidades; tanto primarias como secundarias, la contaminación del aire, la contaminación acústica, etc. Además de ello se dio un encarecimiento en los precios del suelo que creo una elevada especulación de los terrenos en la zona que atrajo a un mayor número de desarrolladores inmobiliarios. Cabe destacar que esta especulación del suelo ha encarecido los servicios en la zona como son: predial, agua, luz, etc. por lo que también se ha encarecido la vida en Xoco, principalmente para sus habitantes nativos que están siendo orillados a dejar la zona. Esta pérdida de población nativa esta afectando de manera directa a la identidad y costumbres que aún subsisten en Xoco. Año con año el “Templo de San Sebastián Mártir”, construcción que data del Siglo XVII incluido en el Catálogo Nacional de Monumentos Históricos Inmuebles del Instituto Nacional de Antropología e Historia, celebra dos fiestas anuales en honor a su Santo Patrono y Al Santo Jubileo, se desconoce el año exacto del inicio de estas celebraciones, que en la memoria de nuestro viejos data de al menos de principios del S. XIX, y también se desconoce la fecha exacta de la fundación de Xoco, sin embargo, en 1935,el hallazgo de vestigios arqueológicos y restos óseos de seres humanos en la zona datan al sitio de entre el año 150 d.C y el año 300 d.C.

Jóvenes afectados por Megaproyectos impuestos en el sur de la Ciudad de México. Se están llevando a cabo los MegaProyectos ZODES Ciudad de la Salud, Biometrópolis Ciudad del Conocimiento y Autopista Urbana Sur en Tlalpan. Dichos megaproyectos atentan contra los tlalpenses así como contra los habitantes de la Ciudad de México. Se está pasando por encima de nuestros derechos ciudadanos como lo son: los derechos al Medio Ambiente, a la Participación Ciudadana, a decidir lo que sucede en nuestras colonias, a la Información, a la Manifestación y a la Seguridad, entre otros. Tlalpan es considerado el Pulmón de la Ciudad de México, por sus características naturales, es la demarcación más grande y la que contiene mayor extensión de áreas de alto valor ambiental. La Sierra Ajusco-Chichinauhtzin dota más del 70% del agua para consumo humano en la ciudad.

Degradación de la vida para los jóvenes de la frontera México-EU. Según estudios recientes, Mexicali es la ciudad con más contaminación atmosférica en México. Esto se debe en gran medida a las emisiones de contaminantes producidas por los corredores de maquiladores que se instalaron en la región fronteriza tras la entrada en vigor del TLCAN. A esta situación se suma la falta de áreas verdes, la proliferación de casas de interés social (Mexicali es una de las ciudades con más crecimiento urbano del país), el parque vehicular y el deterioro del último sistema lacustre del municipio, las lagunas Campestre, México y Xochimilco. Esta situación representa un grave agravio para la salud de los jóvenes y generaciones futuras de Mexicali. Otro de los grandes agravios sufridos en la región son las altas tarifas de energía eléctrica. A pesar de ser un municipio productor de electricidad (cuenta con el campo geotérmoeléctrico más grande del mundo y dos termoeléctricas), somos uno de los municipios que más paga luz. Esto representa un gran problema para la economía de los pobladores de Mexicali, ya que en verano la temperatura sube a casi 50 grados centígrados, por lo que se requiere contar con aparatos de refrigeración o climas artificiales en los hogares, generando alto consumo de energía y por lo tanto, elevadas y casi impagables tarifas.

Aunado a esto, Mexicali es la ciudad capital del país con el servicio de transporte público más caro. El robo de vehículos y de casa-habitación ha aumentado de manera descomunal en los últimos años.

“Sin bosques no hay paraíso”. Las generaciones futuras de Magú en peligro por la devastación de su bosque y la posible construcción de un fraccionamiento en “Las Carretas y el Ocote”. La comunidad de San Francisco Magú, ubicada en el municipio de Nicolás Romero, es un pueblo de origen indígena otomí, autónomo que se rige por usos y costumbres. En el año 2006 se publica en la gaceta estatal de gobierno el plan de desarrollo urbano de Nicolás Romero, en el cual se cambia el uso de suelo forestal a urbanizable con la clasificación H100A (100 casas por hectárea). En Noviembre de 2012 se inicia la tala de más de 10 hectáreas del bosque de “Las Carretas” y “el Ocote” con el objetivo de construir el fraccionamiento “Bosques del Paraíso”, frente a tal agravio la población se organiza en contra del despojo de su bosque, creando la comisión “Sin bosques no hay paraíso”. Dicho proyecto inmobiliario traerá grandes perjuicios al ecosistema negando el acceso al agua y los recursos que obtienen del bosque, además de que atenta contra la identidad cultural de las generaciones presentes y futuras de la comunidad de Magú.

Caso omiso por parte de autoridades ante las constantes agresiones y muertes de ciclistas en la zona metropolitana de San Luis Potosí. Se presenta el caso de movilidad urbana que afecta a la población joven que por circunstancias materiales del transporte que ofrece la ciudad de San Luis Potosí, deciden el uso de la bicicleta. El colectivo Vida Sobre Ruedas presenta ante este tribunal una problemática nacional presentada en las principales ciudades del país, la falta de infraestructura para el uso de la bicicleta como transporte alternativo al hegemónico, el uso del automóvil, La industrialización como proceso humano para el bienestar colectivo, comenzó a cambiar el panorama de la vida en la ciudad, ubicando lo sanitario, lo tecnológico y lo económico, prioritariamente sobre lo social, lo cultural, y lo ambiental, debido a la crisis ambiental actual, es necesaria la búsqueda de alternativas que encaminen a la humanidad hacia un desarrollo sustentable en todos los ámbitos. Las ciudades no quedan exentas de estos problemas y uno de ellos se refiere a la forma en que las personas se movilizan de un lugar a otro, a partir de lo que conocemos como movilidad urbana insostenible, El automóvil ha tomado un papel prioritario en la planeación de nuestra ciudad, esto lo podemos constatar claramente con la creación de nuevas infraestructuras que alimentan el uso de los mismos.

En los últimos años la ciudad de San Luis Potosí (SLP) ha tenido un crecimiento urbano considerable, haciendo necesaria la construcción de vías que promueven el aumento de la cantidad de vehículos motorizados. Entre otras, se han construido puentes, ampliaciones de avenidas, libramientos y nuevos cruceros, ocasionando una ciudad cada vez más ruidosa, menos sana, más peligrosa, con un alto grado de dispersión y segregando a la población en pequeños guetos urbanos, que inhiben la sana convivencia entre las y los ciudadanos.

Mientras se gasta la mayoría del presupuesto en infraestructura para el uso del automóvil se hacen leyes que prohíbe a las bicicletas transitar sobre aceras y áreas reservadas al uso exclusivo de peatones; tampoco se promueve la corresponsabilidad automovilista-ciclista, conlleva a un sin número de accidentes que involucran a vehículos motorizados y bicicletas.

En la actualidad, y ante diferentes fenómenos globales como el cambio climático y el sedentarismo humano, ciudades alrededor del mundo han elaborado proyectos que promueven el uso de la bicicleta en el espacio urbano, generando seguridad para las y los ciclistas, y por lo mismo, una disminución en la cantidad de automóviles circulando, reduciendo problemas causados por el exceso de automóviles en las zonas urbanas. Se ha construido infraestructura vial ciclista y se ha modificado los reglamentos, leyes y ordenamientos que tienen que ver con la movilidad contemplando la inclusión de la bicicleta en el sistema de movilidad de la ciudad.

El vigente sistema económico ha provocado una serie de fuertes externalidades negativas debido a la configuración actual del sistema de movilidad urbano que genera gran parte de los problemas de sostenibilidad ambiental, social y energética.

Es evidente la responsabilidad de los gobiernos y en específico de los órganos encargados de los diseños e implementación de los sistemas de movilidad,

La situación que viven las y los ciclistas urbanos de la zona metropolitana de SLP, particularmente los sectores juveniles, es complicada, al encontrarse bajo un grado de alta vulnerabilidad al realizar sus desplazamientos; suceso que parece increíble ante la cantidad de aportes positivos que brindan a la misma, al realizar sus viajes por este medio de transporte no motorizado. La cantidad de accidentes y muertes ciclistas son constantes; cubiertas principalmente por los medios de comunicación, más no así por las instancias gubernamentales competentes.

V.VIII Consecuencias para las generaciones futuras

Considerando que las ciudades son actualmente los espacios privilegiados para la consolidación de la globalización, el libre comercio y el neoliberalismo; los centros de poder económico, político y cultural desde el que emana el proyecto juvenicida a cargo de los responsables anteriormente enunciados, queremos señalar las consecuencias que tendría la continuación del actual modelo de desarrollo urbano:

De continuar el crecimiento de las megalópolis, identificado por sus consecuencias en el presente como un proceso destructivo y que depende de la explotación de la juventud y la naturaleza para poder sostenerse y desarrollarse, estaremos asistiendo a la destrucción de la vida para las generaciones futuras.

De persistir la tendencia privatizadora y mercantil de todos nuestros derechos y necesidades para el desarrollo de nuestras vidas, se acentuarán la desigualdad económica, política y social; la destrucción del tejido comunitario, el incremento de la individualización, y la cosificación y reducción de las relaciones sociales, subsistiendo como meras relaciones utilitaristas. Se nos negará aquello a lo que por nacimiento deberíamos tener derecho: Comunidad, vivienda, salud, alimentación, movilidad, un medio ambiente sano, derecho a transformar de manera justa y humana nuestro espacio, que es la ciudad.

De la misma manera, la forma en que se ha desarrollado la ciudad durante las últimas décadas, pero especialmente desde el neoliberalismo, es una amenaza a todas las expresiones de diversidad que son propias de nuestros pueblos y de su juventud. La ciudad es hoy un entorno violento para todo aquel que se salga de los parámetros establecidos por la agenda del Estado mexicano en contubernio con las transnacionales, siempre viendo por la desviación sistemática del poder en beneficio de intereses privados. Esto pasa por engullir pueblos y destruirlos por el crecimiento explosivo de las ciudades; naturalizar y garantizar la reproducción de la violencia en contra de las mujeres y la comunidad LGBTTTI; continuar los procesos de homogeneización cultural, según los parámetros estadounidenses y europeos capitalistas de modernidad, continuando así el juvenicidio, etnocidio, feminicidio, ecocidio y deshumanización históricos de nuestra nación.

V.IX Derechos violentados y responsables

Dado que como hemos podido observar en todos los casos así como en la investigación realizada para la acusación general es notable la violación sistemática de casi todos los derechos incluyendo sus artículos y secciones en el sistema ético-jurídico tanto nacional como internacional. Por lo mismo a continuación se enlistan de manera general los derechos y leyes que consideramos están siendo violados:

Leyes y normas:

  • Ley General de Desarrollo Social

  • Ley General de Asentamientos Humanos

  • Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección del Ambiente

  • Ley de Sociedades Cooperativas

  • Ley de Protección al Consumidor

  • Ley del Trabajo

  • Ley Federal del Trabajo

  • Ley de Expropiación

  • Código Civil Federal

  • Ley de Vivienda del Distrito Federal

  • Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA)

  • Normas Oficiales Mexicanas de Salud Ambiental

  • Ley General de Salud

Derechos

  • Derecho a la Ciudad

  • Derecho a la vida

  • Derecho a un medio ambiente sano

  • Derecho a una vivienda digna

  • Derecho al hábitat

  • Derecho al trabajo

  • Derecho a la igualdad

  • Derecho a la igualdad ante la Ley

  • Derecho a la libertad personal

  • Derecho a la libre expresión

  • Derecho a la libertad de asociación y reunión

  • Derecho a la información

  • Derecho a la participación

  • Derecho a la consulta

  • Derecho a la seguridad jurídica

  • Derecho a la jurisdicción

  • Derecho de los pueblos indígenas a la autonomía y la libre determinación

  • Los Derechos Económicos, Sociales, Culturales y Ambientales

  • Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas

  • Convenio no. 169 de la OIT

  • Derecho a la protección de la salud

  • Derechos sociales a favor de los trabajadores

  • Derechos de los niños

  • Derecho a la propiedad

  • Derecho a la propiedad comunal y ejidal de tierras

  • Derechos del ciudadano

  • Respeto al principio precautorio

  • Daño al proyecto de vida

Responsables

Fernando Canales Clariond y José Natividad González Parás, gobernadores del estado de Nuevo León 1997-2003 y 2003-2009 respectivamente por reducir el presupuesto de la Agencia Estatal del Medio Ambiente, de 760 millones de pesos a sólo 50 millones durante su administración.

Culpables

Nosotras y nosotros jóvenes juzgamos como responsables al Estado mexicano, a los tres niveles de gobierno, a los funcionarios de las diferentes instancias gubernamentales y paraestatales implicadas; a los grupos empresariales, empresarios, desarrollos inmobiliarios, constructoras, empresas de los corredores industriales especializados, manufacturas, cadenas de tiendas de autoservicio y otras que han privatizado y mercantilizado el espacio público y las relaciones sociales en la ciudad, por la devastación ambiental y juvenicidio, por la urbanización e industrialización salvaje, por haber degenerado nuestras ciudades en beneficio de sus propios intereses, por encima de nuestras vidas:

Carlos Slim (Grupo Carso), Germán Larrea (Grupo México), Alberto Bailléres (Grupo Bal), Ricardo Salinas Pliego (Grupo Salinas), Eva Gonda de Rivera (Grupo FEMSA), Antonio del Valle (banquero y dueño de Mexichem). BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Nissan, Toyota, Grupo Volkswagen. Consorcio de Ingeniería Integral, Conjunto Pornell, constructora Profusa, Inmobiliaria Viarell, además de Empresas Asociadas o filiales de ICA, OHL, GEO, URBI, ARA, HOMEX, Urbasol, Sadasi, Galaxy. Wal-Mart, Soriana, Chedraui, Comercial Mexicana, Sam’s, Costco, Home Depot, Home Mart, Office Depot, Office Max. Fábricas de Francia, El Palacio de Hierro, Sears, Zara, Suburbia, Sanborns, Grupo Danhos, COPRI, MRP, FRISA, GGI, Grupo SM, City Capital, Gentor, Colliers International, Acosta Verde, Liverpool.

Privatización de espacios públicos urbanos, jóvenes y niños sin opciones para vida digna, en el Estado de Durango.

El gobernador del Estado de Durango, Jorge Herrera Caldera. Los altos mandos de la policía municipal y estatal. Empresas como Liverpool, textilera Caret, las maquilasTad, Daka, Armas, Nahel.

Destrucción y Despojo de territorios urbanos populares por el proyecto “Autopista Urbana Oriente” en la Ciudad de México.

Las autoridades locales, el Jefe de Gobierno del DF, Miguel Ángel Mancera Espinosa el ex Jefe de Gobierno del DF Marcelo Ebrard Casaubón. Empresas constructoras de la Concesionaria Arco Urbano Oriente: CEMEX, ASCENDI,GAMI.

Despojo de los habitantes de la colonia Xoco por el capital inmobiliario.

El Jefe de gobierno del DF, Miguel ángel Mancera Espinosa y el delegado de Benito Juárez, Jorge Romero Herrera.

Criminalización y negligencia hacia jóvenes ciclistas que han planteado el uso de la bicicleta como una alternativa al problema de vialidad que se vive en la ciudad de San Luis Potosí

Empresas productoras y distribuidoras de automóviles como son BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Nissan, Toyota, Grupo Volkswagen. Las autoridades en todos los niveles (federal Enrique Peña Nieto, estatal, Fernando Toranzo Fernández, municipal). Instancias como la Secretaría de Desarrollo Urbano, Vivienda y Obras Públicas (SEDUVOP) Diversas instituciones públicas estatales y particularmente municipales, pues son las encargadas del desarrollo de infraestructura y obra pública.

Afectación de la población y las generaciones futuras del pueblo de San Francisco Magú, Estado de México por la devastación de su bosque “Las carreteras y el Ocote” por la posible construcción de un fraccionamiento

Los diversos grupos políticos con fines electorales. El presidente municipal de San Nicolás Romero Martin Sobreyra Peña (perteneciente al Partido Revolucionario Institucional, PRI). Jorge González Flores que está imponiendo el proyecto del fraccionamiento.

Desalojos, negación del derecho a la vivienda y especulación inmobiliaria en Durango.

El Instituto del Fondo Nacional a la Vivienda para los Trabajadores (INFONAVIT).

La empresa Sociedad Corporativa para la Resolución de Activos y Propiedad (SCRAP).

El banco estadounidense Citigroup. El gobernador del Estado de Durango, Jorge Herrera Caldera. Los alcaldes municipales Adán Soria y Esteban Villegas. Los altos mandos de la policía municipal y estatal.

Jóvenes afectados por Megaproyectos impuestos en el sur de la ciudad de México

Megaproyectos como son la Autopista Urbana Sur, biometrópolis ciudad del conocimiento, ZODES ciudad salud, Médica Sur. Las autoridades locales, el Jefe de gobierno del DF, Miguel ángel Mancera Espinosa, Empresas constructoras.

Degradación de la vida de los y las jóvenes de la frontera México-EU

El Estado Mexicano. Los tres niveles de gobierno de los Estados fronterizos. Diversas empresas como son Kenworth, Sony, LG, Honeywell, Gulfstream. La Comisión Federal de Electricidad (CFE) por sus altos costos de energía elétrica en la ciudad de Mexicali.

V. X Demandas, exigencias y reparaciones

Inmediatas

Exigimos el cese a la Privatización de espacios públicos urbanos; cese a los desalojos negación del derecho a la vivienda y especulación inmobiliaria. Jóvenes y niños sin opciones para vida digna, en el Estado de Durango.

Exigimos la cancelación del proyecto Autopista Urbana Oriente, así como las solución a los problemas de falta de agua potable, áreas verdes, espacios públicos y problemas por inundaciones, sobreexplotación de los mantos freáticos, grietas y socavones, contaminación del agua y el aire en el oriente de la Ciudad.

Exigimos la suspensión de los proyectos de desarrollo inmobiliario como el megaproyecto “Ciudad Progresiva – Mitikah”, Zonas de Desarrollo Económico y Social “Ciudad Salud” y “Ciudad Futura”; Biometrópolis Ciudad del Conocimiento, Fraccionamiento “Bosques del Paraíso” en el Bosque de las Carretas y el Ocote (comunidad de Magú).

Reconocimiento público por parte del gobierno de San Luis Potosí, como responsables de la muerte de los ciclistas de esa ciudad, por omisión dentro de la planeación urbana y jurídica de la ciudad. En este sentido, se exige sean retomadas las propuestas y exigencias de los colectivos ciclistas de esta ciudad, para generar condiciones dignas para el desplazamiento por bicicleta en esta ciudad. Esto debería hacerse extensivo a todas las ciudades del país.

Para Mexicali y las ciudades fronterizas, demandamos solución a la contaminación atmosférica ocasionada por las industrias y maquiladoras, no con políticas de “regulación” que seguirán ocasionando muertes y enfermedad, sino en estricto apego a las necesidades sanitarias y ambientales de los habitantes de la Zona Metropolitana de Mexicali. Exigimos se incluyan áreas verdes como espacios fundamentales para el bienestar de los habitantes de estas ciudades. Cese a las políticas que ofrecen viviendas que son más una mercancía que un lugar digno de habitarse (casas de interés social) y que se garantice la vivienda digna para todos los habitantes de la Zona Metropolitana de Mexicali. Solución al deterioro y contaminación del sistema lacustre del municipio. Ofrecer servicios de luz y transporte accesible y de calidad a todos los y las habitantes de la zona metropolitana, sin que el acceso a estas servicios esté condicionado por el poder adquisitivo.

Considerando que las realidades expuestas en los casos presentados reflejan una realidad que es nacional, exigimos que estas exigencias se hagan extensivas a todos las ciudades y zonas metropolitanas del país en las que los habitantes reconozcan la necesidad de aplicar las medidas aquí plasmadas.

Generales

Exigimos que cualquier megaproyecto impulsado por el gobierno o las transnacionales, antes de ser aprobado y construido, sea presentado sin omisiones y sesgos en la información a las comunidades locales, de forma que sean estas las que decidan a través de la discusión colectiva si debe o no construirse el megaproyecto, generando mecanismos que eliminen los procesos de cooptación a individuos de la comunidad por dinero u otros beneficios que pudieran ofrecer las instancias interesadas en la construcción de los megaproyectos.

Exigimos que se genere conocimiento científico comprometido con las necesidades de los habitantes de las zonas metropolitanas y ciudades del país, de manera que se entiendan a profundidad los mecanismos y procesos del desarrollo actual de las ciudades, el cual hemos tipificado como urbanización salvaje. Este conocimiento será fundamental para revertir las tendencias actuales y garantizar una ciudad digna para las generaciones futuras y para los jóvenes de hoy.

Exigimos la recuperación de las experiencias autogestionarias y de autoconstrucción del Movimiento Urbano Popular, que han demostrado ser opciones viables para la construcción de viviendas dignas y espacios públicos que satisfacen las necesidades de las y los habitantes urbanos. Así mismo, pensamos que los problemas de movilidad, violencia, salud, educación, medio ambiente, seguridad, entre otros conflictos típicos de la ciudad podrían resolverse si las ciudades realmente se democratizaran, y se generaran procesos amplios de discusión y propuesta para la solución de los problemas, para la construcción y transformación de las ciudades desde sus comunidades (nunca desde la individualidad). Esto podría entenderse como el derecho a la ciudad.

1 David Harvey (2013). Ciudades rebeldes: Del derecho de la ciudad a la revolución urbana. España: Akal.

2 Andrés Barreda. Crisis de sustentabilidad e injusticia socioambiental en los procesos de urbanización del centro de México: Presentación del Programa de Urbanización de la UCCS. México: Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad.

3 Ibidem.

4 Ibidem

5 Fondo de Población de las Naciones Unidas (2010). “Migraciones y Urbanización”. México: UNFPA. Disponible en http://www.unfpa.org.mx/pyd_migraciones.php

6 Ricardo Hernández (2001) “Historias de Maquilatitlan: Una derrota con sabor a triunfo”. México: La Jornada, 1 de julio. Disponible en http://www.cfomaquiladoras.org/dignity_isthe_reward.es.html

7 La destrucción de maquinaria y empresas, mundialmente sólo se había dado por situaciones de guerra.

8 Andrés Barreda op.cit.

9 Alfredo Méndez (2012). “Mujeres y hombres de la maquila: bajos sueldos y se pagan su propio seguro social.” México: La jornada, 24 de septiembre. Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/2012/09/24/politica/006n1pol

10 Rodolfo Cruz Piñeiro (1990). “Mercados de trabajo y migración en la frontera norte: Tijuana, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo”. México: Frontera Norte. Disponible en: http://www.colef.mx/fronteranorte/articulos/FN4/3f4_Mercados%20_trabajo_migracion_frontera_norte.pdf

11Luis Ernesto Server Gómez (2005), “Diagnóstico geo-socioeconómico de Ciudad Juárez y su sociedad”. México: Colégio de la frontera Norte, p. 48. Disponible en: http://cedoc.inmujeres.gob.mx/documentos_download/100882.pdf p.48

12 Ibid, p.4

13 Andrés Barreda. (2002). ¿Qué es la globalización económica? México: UNAM.

14 Brad Amburn. (2008). The 2008 Global Index Cities. Foreign Policy: FP. Disponible en: http://www.foreignpolicy.com/articles/2008/10/15/the_2008_global_cities_index

16 Andrés Barreda. La lucha ambiental por la supervivencia de los pueblos y ciudades.

17 Op.cit.

18Nuria Ortega (2011). “El agua en números”. México: UAM. Disponible en: http://www.uam.mx/difusion/casadeltiempo/41_iv_mar_2011/casa_del_tiempo_eIV_num41_39_40.pdf

19 Francisco Barnés (2014). El modelo de coordinación de la Megalópolis del Centro de México. México: Comisión ambiental de la megalópolis, 24 de mayo. Disponible en: http://www.institutdesameriques.fr/repository/pages/Francisco_Barn_s_Regueiro.pdf

20 San Juana Martínez (2013) “Pedreras tienen a Monterrey ‘en la cima’ de contaminación de América Latina”. México: La Jornada, 11 de agosto. Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/2013/08/11/politica/013n1pol

21Alfredo Valadez (2006). “Monterrey, la zona industrial más contaminada de México”. México: La Jornada. 15 de diciembre. Disponible en:

http://www.jornada.unam.mx/2006/12/15/index.php?section=estados&article=042n1est

22 Violeta Meléndez (2012). “Contaminación de Guadalajara, la más riesgosa para la salud pública”. México: El informador, 29 de septiembre. Disponible en:

http://www.informador.com.mx/jalisco/2012/407886/6/contaminacion-de-guadalajara-la-mas-riesgosa-para-la-salud-publica.htm

23 Plan Nacional de Desarrollo de los Estados Unidos Mexicanos 2013-2018. México: Presidencia de la República. Disponible en:

http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?%20codigo=5299465&fecha=20/05/2013

24 Juan Carlos Miranda (2012). “Un trabajador con salario mínimo genera el valor de su sueldo en sólo 9 minutos”. México: La Jornada, 7 de mayo. Disponible en:

http://www.jornada.unam.mx/2012/05/07/economia/023n1eco

25 Notimex y Reuters (2013). “México cuenta en la actualidad con una población de 145 000 millonarios y 2540 multimillonarios.” México: La Jornada, 19 de junio. Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/2013/06/19/economia/031n1eco

Redacción (2013). “DF, entre las 20 ciudades con más millonarios del mundo”. México: El Universal, 14 de mayo. Disponible en: http://www.eluniversaldf.mx/home/dfentrelas-20-ciudadesconmasmillonariosdelmundo.html

Redacción (2014). “México ya tiene 27 ‘billonarios’”. México: NotiSur, 30 de septiembre. Disponible en: http://www.diarionotisur.com.mx/index.php/noticias/nacional/7185-mexicoyatiene-27-billonarios

26 TPP-Capítulo México. (2014). Urbanización salvaje, colapso socioambiental y lucha por el derecho a la ciudad. México: TPP. Disponible en http://www.tppmexico.org/wpcontent/uploads/2014/01/DictamenfinalPreaudienciaUrbanizaci%C3%B3nsalvajecolapsosocioambientalyluchaporelderechoalaciudad.pdf

27 Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, Oficina Regional para América Latina de la Coalición Internacional para el Hábitat (2007). Derechos Económicos, Sociales, Culturales y Ambientales. Derecho a la vivienda en México y el Distrito Federal. México: CDHDF. p.11

28 ONU-Habitat. (2012). Estado de las Ciudades de América Latina y el Caribe 2012: Rumbo a una nueva transición urbana. Kenia: ONU. Disponible en

http://www.onuhabitat.org/index.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=816&tmpl=component&format=raw&Itemid=538

29 Ibidem

30 De Marzo, G. Reportaje “Cajas mexicanas en contra de la crisis económica 6 millones de casas de cartón”. publicado en II Manifiesto del 24/09/08

31 Paavo Monkkonen (2014). Los créditos de vivienda son políticas urbanas: INFONAVIT, vivienda deshabitada, y la expansión urbana en México. Ponencia presentada en el Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM, Distrito Federal, México.

32 Amadeo Segovia y Carlos Enrique García (2012). “Créditos de servicios inmobiliarios: Compra de vivienda”. México: PROFECO. Disponible en:

http://www.profeco.gob.mx/encuesta/brujula/bruj_2012/bol235_inmobiliario.asp

33 Paavo Monkkonen, op.cit.

34 Secretaria del medio ambiente (2010) “Las áreas verdes en cifras” México: SEDEMA . Disponible en: http://www.sma.df.gob.mx/avu/index.php?option=com_content&view=article&id=65&Itemid=79

35 Secretaria de medio ambiente (2006). Áreas verdes bajo manejo por habitante; delegaciones. México: SEDEMA. Disponible en:

http://www.sedema.df.gob.mx/areasverdesvidaparatodos/pdf/infografia_zonas_arboladas.pdf

36 Miguel Ángel Tellez y Daniel De León Languré. (2011). “Evolución de espacio público

y ciudadanía en el contexto de la Ciudad de México”. México: ITESM, p.10. Disponible en: http://mexico.transeunte.org/wpcontent/uploads/2011/08/Evoluci%C3%B3ndeespaciop%C3%BAblico…-DanielDeLe%C3%B3nMx-2011.pdf.

37 Secretaria de desarrollo urbano y vivienda. “Ecoparq” México: SEDUVI. Disponible en: :http://www.seduvi.df.gob.mx/portal/index.php/ecoparq

38 Karla Castillas Bermúdez. (2013). “Parquímetros, negocio de una sola empresa en el DF”. México: El Universal, 21 de octubre. Disponible en: http://m.eluniversal.com.mx/notas/metropoli/2013/parquimetrosnegociodeunasolaempresaeneldf-119441.html

39 Juan Ignacio Rodríguez Barrera. (2013). “Centros comerciales en México: Situación actual y perspectivas de crecimiento”. México: Inmobiliare, 3 de abril. Disponible en: http://inmobiliare.com/centroscomercialesenmexicosituacionactualyperspectivasdecrecimiento/

40 Ibidem

41La ausencia de datos sobre movilidad en distintas ciudades del país, impide dar una visión nacional del problema, sin embargo algo que tenemos claro es que la ZMVM alberga un sinfín de irregularidades y problemas que reflejan varias afectaciones a la juventud urbana del país. La ZMVM está compuesta por las 16 delegaciones del Distrito Federal, 59 municipios del Estado de México y uno del Estado de Hidalgo. Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. (2008). “Informe especial sobre el derecho humano a un medio ambiente sano y la calidad del aire en la ciudad de México”. México: CDHDF.

42 Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. (2008). Informe especial sobre el derecho humano a un medio ambiente sano y la calidad del aire en la ciudad de México”. México: CDHDF. p.5

43 Ibidem

44 Mexicali, Monterrey y Cuernavaca como los sitios con la peor calidad del aire en el país, pero además, 22 de las 34 urbes mexicanas obligadas a medirla no lo hacen. Tania Montalvo. (2013). “Mexicali, Monterrey y Cuernavaca, ciudades de aire letal (gráfico)”. México: Animal Político, 25 de septiembre. Disponible en: http://www.animalpolitico.com/2013/09/mexicalimonterreyycuernavacalasciudadesconelairemascontaminado/

45 Samanta Álvarez, S. (2014). El Hoy no Circula ‘jodió’ mi negocio. México: Ciudadanos en Red, 16 de octubre. Disponible en: http://ciudadanosenred.com.mx/noticia/el-hoy-no-circula-jodio-mi-negocio/

46 Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (2008) Informe especial sobre el derecho humano a un medio ambiente sano y la calidad del aire en la ciudad de México. México: CDHDF, p. 38. Disponible en: http://directorio.cdhdf.org.mx/informes/2008/Informe_especial_calidad_aire.pdf

47 Ibíd. p.59.

48 Ibíd.p.58.

49, Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. (2011-2012). Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal. México: CDHDF, p. 124. Disponible en http://cdhdfbeta.cdhdf.org.mx/wpcontent/uploads/2014/06/informemovilidad.pdf

50 Ibíd. p.88.

51 Ibíd. p .108.

52 Ibíd. p. 19.

53 Antonio Suárez (2012). “La bicicleta en México, en intensa competencia frente al automóvil”. México: La Jornada, 30 de enero. Disponible en http://www.jornada.unam.mx/2012/01/30/eco-c.html

54 Guillermo Bonfil Batalla (2012). México Profundo, una civilización negada. México. De Bolsillo.

55 Andrés Laious. (2011). “El privilegio de la bicicleta”. México: El Universal, 21 de enero. Disponible en: http://www.eluniversal.com.mx/editoriales/51419.html

56 Carolina Gómez (2014). “Sedatu lanzará un programa de casas para madres solteras de bajos ingresos”. México: La Jornada, 6 de abril. Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/2014/04/06/sociedad/032n2soc

57 Ibidem